本文来自微信公众号：知识自动化（ID：zhishipai），作者：林雪平
日本巨型飞机正式宣告失败。这或许是日本民众难以接受的时刻。该项目启动于20年前，2013年进行首飞，耗资1万亿日元，但最终失败了。
这或许很难想象。首先，日本是制造业强国。有什么是它不能生产的吗？其次，这架日本飞机并不是919这样的大型飞机，而是类似中国ARJ21的支线飞机。
飞机研制失败不能归咎于技术能力。这并不完全正确。
飞机制造的门槛就像珠穆朗玛峰一样高。在过去近一百年的商业航空史上，只有两家公司至今还活着：波音和空客。
当时英国、法国、瑞典都拥有支线飞机制造能力，但最终都不得不放弃。法国宇航公司与英国联合制造协和式超音速飞机的失败，对英国也是一个重大打击。英国不再有意愿制造整机，而是愿意制造飞机的关键部件，例如发动机和机载系统，甚至出售直升机。
这是供应链战略的冷静选择，或者简单地说，建造飞机很可能会消耗财政资金。
一架飞机的故障可能会改变一个国家、包括一个企业的战略。
如果波音未能开发出747，它可能就无法存活到今天。波音公司当时面临着巨大的财务困难。为法甲超音速协和式飞机配套的劳斯莱斯发动机因RB211无法与协和式飞机匹配而陷入破产，不得不得到英国政府的救助。
有趣的是，在开发747时，波音公司有一个竞争型号，超音速型号2707，它是法国超音速协和式飞机和俄罗斯Tu-144飞机的对应型号。
当时大家都认为超音速是未来飞机发展的方向，而没有人看好747设定的洲际导航思路。所以波音只给747分配了最少的资源，集中了2707上投入了大量的资源。当这两架飞机向美国民航局报告时，747只有一个人，而2707有一个20多人的团队。
然而，超音速飞机失败了。图144 在1986 年航展期间爆炸，协和式飞机后来关闭了它的摊位。超音速飞机根本不是各大航空公司的最爱。
同样不成功的还有洛克希德公司的L1011 和麦道公司的DC10。
747 的出人意料的受欢迎程度超过了其竞争对手，这证明预测商用飞机的未来需求是一件危险的事情。一架飞机从设计到最终商业飞行，往往要经过10年，而其生命周期则长达20至30年。当我们开始设计飞机模型时，我们实际上并不知道等待它的是什么。
这就是日本支线飞机MRJ所面临的情况。技术应该会通过测试，但未来市场可能不会接受。
两个问题是巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司的支线飞机现在已经破烂不堪。庞巴迪的部分飞机能力被出售给日本三菱重工，其余则被空中客车公司收购；巴西航空工业公司未能成功出售给波音公司。
这些失败案例让人们认识到飞机制造的两大戒律。首先，后来者很少成功。其次，即使拥有飞机制造能力，对于一个国家来说也是一个昂贵的负担，随时可能被扔掉。
现在，不需要使用第二项，只需要第一项就可以绊倒日本。日本作为全球制造大国，却被困在了飞机制造的门槛上。
二战后，日本在工业领域展开全面复兴。无论是钢铁、汽车、造船、电子等，基本上一统天下。唯一没有突破的领域是飞机制造。这与日本供应链国际化的耻辱交织在一起。
《赶超与升级战略》记录了这段日本追赶和调整的发展过程。
日本自主研发飞机的战略也根据本国国情进行了调整。
第一阶段：追赶。
“建造你自己的飞机”！这种追赶战略发生在1958年至1974年间。日本政府的经济产业省（类似于中国的工业和信息化部）主导了国产飞机项目YS-11，这是一种60座的飞机。然而，在生产了182 架飞机后，1974 型的生产不得不停止。在这个时期，自然存在着政府领导造成的傲慢和自以为是。 YS11使用的涡轮螺旋桨飞机技术已经是过时的产品。当时的“大飞机五君子”是首席专家，但他们的思想还停留在军用飞机时代。
这会导致发射持续延迟，这种情况很常见。
然而，更大的漏洞是：日本飞机制造忽视了用户的意见。
当时，日本交通省主管航空，与主管工业的经济产业省为了争夺主导权展开了激烈的争夺。两者天然不和，导致系统性冲突。
关键主角出现：全日空等日本航空公司对日本国产飞机YS11不服气。他们更喜欢空客飞机。国产飞机很容易引起民意，但对于航空公司来说，却是赚钱的工具，和农民手中的拖拉机没有什么区别。它们更省油并且需要更少的维护。这就是一个好的赚钱工具的定义。
大型飞机也是如此。考虑到航空公司之间的竞争如此激烈，大飞机很难有多次迭代的机会。
与高铁可以逐步提速、不断迭代不同，飞机模型一推出就必须足够好。否则，航空公司的工具就会落后，就会亏损。
如果说国产飞机不如波音、空客，那么对于日本全日空这样的企业来说，购买飞机就是一把自残的流血刀。
这暴露了一个经常隐藏的问题：飞机企业不仅需要拥有制造能力，还需要拥有非凡的运营能力来理解用户。
波音和空客在这方面的经验很容易被忽视。
人们以为飞机制造是一个制造问题，却没想到这也是一个营销问题。
从供应链的角度来看，我们需要区分链主和链头。连锁业主为集成商，如GE发动机、富士康代工；而链长则要面对各种各样的用户。了解用户需求也是一项基本技能，几乎与技术一样重要。
日本尝试国产60座飞机自然因缺乏后期制作经验而失败。日本政府官员安排的飞机项目根本无法获得竞争优势。全日空航空公司等用户的声音被大声喧哗的政府官员压制住了。
失败是不可避免的。日本必须重新考虑其飞机制造的国家政策。
机会来了。与保守的欧洲空客相比，美国波音正在积极寻找低成本的全球供应链，日本也进入了视野。
1975年后，日本放弃了自制飞机的“追赶”战略，进入“升级”战略的第二阶段，逐渐融入波音的全球供应链。
与波音公司的合作有起有落。
可以说，日本飞机制造继波音之后又经历了三级跳。最初，747SP项目是1970年代波音747专门针对日本市场的改装，是一个简单的零部件分包商。后来，在1970-1980年间，日本作为波音767项目的参与者，已经开始承担一些风险，这是一个巨大的进步。然而，日本制造业并不满足于此。感觉只是“将金属弯曲到规定的曲率”。
20世纪90年代，日本航空大幅提升供应链能力，成为波音777的项目合作伙伴。至此，日本的航空供应链得到了严格的锤炼。
对于波音梦想飞机787，日本成为战略合作伙伴，承担了35%的工作量。其中，日本负责787飞机的复合材料近50%。日本东丽的碳纤维终于在钓鱼竿、高尔夫球之外获得了新的市场。
然而，这也是一部妥协的历史。
在参与1975年启动的波音767项目时，日本最初对“日本独立”有四项关键诉求，包括可以提出不同的研发和生产解决方案，包括拥有总装线。
四大诉求被波音直接拒绝：要么接受，要么滚蛋。
日本不得不含泪吞下波音公司提出的所有霸主条款。
对于供应链的分拆，波音公司已经明确表示，绝对不会让日本人接触其宝贵的技术。类似于翼盒或压力舱壁，由于它们不包含先进技术，因此可以送给日本。
在这里，日本没有讨价还价的余地。
当时，日本家电和汽车正在席卷美国市场，但在美国飞机制造商面前却丢了面子。
这就是飞机制造双头垄断造成的供应链黑洞。所有的伙伴都只能迷失，没有自我。
当波音的供应链全球化被证明是成功的时候，保守的空客也闻讯而来，希望与日本制造商合作。
但嚣张的波音直接惹事生非，点名警告三菱重工。这让日本寻找第二个伙伴、形成均衡机制的企图彻底破产。
三菱重工是后来承接日本支线飞机MRJ的主力。
这是一个寡头垄断的供应链黑洞：世界围绕着作为链头的两家飞机公司，加上三大发动机链所有者——GE劳斯莱斯和普惠公司。全球飞机供应链自然令人沮丧。当时法国赛峰集团与美国GE公司合作生产了非常成功的CFM56发动机。
但大销量就是大销量，赛峰集团从未从其美国合作伙伴那里获得该发动机的热端技术。
法国制造发动机的能力仍停留在法国本国技术水平。美国的高端发动机技术仍然掌握在自己手中。
CFM56横扫全球商用发动机，占据40%的市场份额，装机量超过33000台。
从中国人最喜欢的“市场换技术”的叙事来看，法国并没有从合资企业中获得先进技术。不过，这并不影响商业上的成功和供应链能力的巨大提升。
关于供应链分工的阴谋论其实并不多。靠实力说话，也很透明。
飞机制造供应链是全球最具特色的工业供应链。这是一个大型的、等级森严的政府办公室。
从这里最容易看清楚供应链的属性。
它必须在全球范围内合作，但技术在其边境也受到严格控制。知识的跨境流动几乎总是受阻。
即便如此，日航从追赶到升级的战略无疑是成功的。全面融入航空业全球化的快车。这些成功的供应链应该会让日本制造业再次欢欣鼓舞。他们无法忘记1970年代的屈辱，于是日本支线客机MRJ在2004年再次提上议程，三菱重工信心十足地提交了设计。有希望的订单比比皆是，试飞也一再推迟。
尽管拥有强大的供应链整合资源，但日本仍然没有掌握飞机的一体化设计。美国大师从来没有传授过这种能力。它需要不断的尝试和错误。光是探索的成本就太高了。
日本支线飞机MRJ在2019年宣布冻结，投资太大，这是一个血窟窿。三菱重工实在忍无可忍，这两天正式宣布结束。日本飞机国产化再次失败。这让人感觉，即使日本是一个强大的制造商，但也有做不到的时候。
然而，更准确的评估视角实际上来自于市场的担忧。
市场尚不清楚。这种定位为60座飞机的支线飞机的市场正在日益萎缩。这个市场可能不存在，日航未来也不会买单。即使面临日本政府的强大压力，航空公司购买飞机只是为了赚钱，政府也不能让航空公司承担损失。
日本支线飞机MRJ 还从日本航空公司获得了600 架飞机的订单。那些纸质的预订单当然不能称为假单，但绝对只是善意的表达。能够构建它很重要，但也取决于未来的性能。
日本的放弃再次验证了飞机制造的残酷性。
这不仅让人想起中国的大飞机919，而且能够制造出来也是一个了不起的成就。
至于支线ARJ飞机，已制造了100架。
这些成就还远远不能说明中国飞机制造的成功。未来还有很多路要走。使用ARJ飞机的航空公司能否真正赚钱是根本挑战。 919能有多少衍生型号来支持航空公司建立飞机组合？
747的传奇在于其机身适应性。它从一开始就被设计为具有客舱和货舱的双重性能。这使得它能够生产出许多衍生型号，以满足航空公司的各种配置。
飞机制造公司需要能够深入了解客户需求。飞机公司的技术能力和营销能力就像一块U形磁铁，两端特别突出。预测未来是危险的，把握航空公司不断变化的需求也很困难。这是中国商飞可能面临的除了技术之外更大的挑战。
日本国产飞机的制造预计将长期停止。但它的失败却给我们留下了深刻的教训。能够建造飞机是一件很高兴的事。然而，那只是漫漫长夜中的烛光亮点。
关于作者
林学平：北京联讯电力咨询公司总经理、上海交通大学中国质量研究院客座研究员
